【要闻】山东省交通厅：高速公路免费有穷人补贴富人之嫌

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山东省交通运输厅1月2日发表了“山东省交通运输厅信息发言人就政府偿还高速公路收款的情况回答记者的提问”的复印件记录，全文如下。

1、问:关于政府偿还高速公路的基本情况，包括收钱的情况，社会非常关注，请介绍山东的情况。

答:截至年底，山东省道路开通总里程达到25.28万公里，收钱公路(高速公路和一级公路)共8569公里，占全省道路开通总里程的3.39%。 高速公路4994公里，占全省公路开通总里程的1.98%。 高速公路中，政府偿还高速公路3153公里，经营性高速公路1841公里。

全省开通的3153公里政府偿还高速公路，累计建设投资1079.25亿元，其中银行贷款807.25亿元累计征收车辆通行费714.18亿元，累计大中修养生、新闻系统、运营管理、税金等支出256 银行贷款馀额589.13亿元。
年度，全省政府高速公路车辆通行费总收入103.92亿元，总支出242.71亿元，当年收支-138.79亿元。

2、问:据媒体报道，山东省有15条政府偿还高速公路到期了，到底怎么样？

a :说法不完全正确。 由于各路段的建设、开通时间不同，所以在一定年限内测定的所谓“期限”时间也不同。 根据现有的批准文件，截止到去年12月31日结束，山东省从点心店到东明高速公路有37.3公里的高速公路“失效”。 其他道路相继“过期”，到年末有15个项目将迎来15年的期限。

问:高速公路的收款额相当大，老百姓称其为“纸币计数器”，在公共形象上属于油丰富的“暴利”领域，为什么说不能贷款，损失很大？

a :现实状况与公众的印象大不相同，甚至可以说有很大的差异。

现在山东省的高速公路分为经营性高速公路和政府偿还高速公路。 经营性高速公路分别由山东高速集团、经济点心高速公路企业、东青公路企业等8家公司根据市场化大体经营管理的政府偿还高速公路由省交通运输厅公路局以“统一信用还款”模式统一管理。 一般来说，经营性高速公路接受钱的能力比政府偿还高速公路高。 年，全国政府对高速公路平均每公里的年收款额为237.11万元，经营性高速公路为418.43万元。 山东政府每公里高速公路年收款额为319.95万元，经营性高速公路为465.08万元。

政府偿还高速公路的现在的建设模式，除了资本金的20%左右由财政提供以外，基本上是通过贷款处理的。 现在，在我们收款额达到15年的政府偿还高速公路项目中，只有个别项目的收款额才能按时偿还银行贷款的利息，但大部分高速公路没有达到这个水平。 这里有几个理由。 一是建设价格和养护管理价格越来越高。 双向四车道高速公路每公里的建设成本从2000年左右到现在达到6000万元左右，双向六车道的成本约为8000-10000万元，这在全国还处于较低水平。 同样，大中修和日常养护管理价格受物价上涨等影响大幅提高。 二是收款标准低，长时间未调整。 我省现在的收款标准在1998年明确了，但之后一直没有调整。 以一型客车(即小型客车)为例，收款标准为0.4元/车公里，仅比全国平均水平低11.1%，比东部平均水平低13%，收款标准最高的省份的三分之二。 三是政府偿还高速公路往往是很难用市场手段引进投资者的项目和链接。 相对来说，车流小，收钱少，偿还能力更差。 四是由于政策原因，减免了一些通行费。 比如全省政府偿还高速公路实行绿色隧道、节日小型巴士免费等惠民政策，减免通行费11.52亿元，当年政府占高速公路通行费收入的10%以上。 五、这几年，我们处于还款高峰期，还款任务繁重，总体上支付不了收入。 交通运输部的统计数据显示，年全国收费公路的还款占当年通行费收入的86.2%。 我省政府在高速公路通行费中为偿还而支付的比例也大致相等。

关于营利高速公路，收钱的利润比较好，但不能说是“暴利”。 以高速公路上市公司为例。 年，全国18家以高速公路为主业的上市公司平均净资产收益率为9.60%，所有a股平均净资产收益率为13.64%，高速公路上市公司收益率低于市场平均水平，几乎下降了30%。 高速公路企业确实有很多媒体提倡的“销售毛利润”、“销售净利润”高的特点，但由于其投资规模大、总资产高、运营期限长、总资产周转率极低，所以真正反映公司收益性的“净资产收益率”， 其二，如果认为是暴利领域，高速公路的股票会被投资者追逐，股价高吗？ 年，18家高速公路上市企业的平均市场净率指标为77个交易日在“破净”和“破净”的边缘( 1以下)。 也就是说，在每年约三分之一的交易时间内，高速公路板块的股价低于净资产，但a股市场整体的平均市场净率在最低的交易日也达到1.55，每年达到市场净率1以上。 股价真实地反映了高速公路产业对投资者的魅力，所以其收益水平如何，大家可以进行评价。

4、问:在很多地方实行“系统贷款偿还”政策，作为应对法定15年期限的借口，这显然不是违法的吧？

a :这里可能有误解，“统贷统还”在法规中有明确规定，不是什么地方人为制造的“盾”和“遮羞布”。

《收钱道路管理条例》第十一条规定:“省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门可以对本行政区域内的政府偿还道路实行统一管理、统一贷款、统一偿还。 ”。 从规定看，实施统一贷款系统还款的范围，一是必须在省(自治区、直辖市)行政区域内，二是政府还款公路，包括政府还款高速公路和可以按规定收钱的政府还款一级公路和二级公路。

“统一信用体系还款”是兼顾经济效益和社会效益，逐步发挥道路网络功能和公益属性的重要政策。 与独立计算相比，“系统贷”主要是最重要的特征，有利于统一和迅速的发展。 高速公路根据地理位置和发达程度的不同，建设价格和车辆流量有很大差异，经济效益当然也有很大差异。 经济效益高的道路可以通过引入社会资金建设经营性高速公路，但经济效益不好，社会效益突出的高速公路项目也有必要建设。 否则，落后地区就不能发展得更快。 要实行综合贷款体系，可以“在好路上拉开差距，在老路上培育新路”，实现统一的快速发展、滚动的快速发展，最大限度地发挥公益属性。 其次，有利于发挥网络整体的功能。 “统一信用系统”关注网络建设的整体性，有利于形成统一的网络，有助于处理管理和技术上分别操作、分断操作的难题，充分发挥网络整体的性能。 第三，可以降低融资价格，提高资金录用效率，降低整体债务风险。 总体来看，中国交通建设的多年实践表明，“系统信用”政策在中国公路事业的快速发展中发挥着不可替代的重要意义。

“系统贷款偿还”不是收钱的道路特有的方法，在具有互联网化特征的社会基础设施建设行业中，可以看到电网、铁路网、通信网等的广泛运用。 深入分析，“统贷统还”的理念与税收、转移支付等其他更广泛的社会行业常见的“抽肥补瘦”、“丰补道歉”的政策理念相似，是一脉相承。 如果适当实施，应该说能更好地统一实现经济效果和社会效果，相当合理。